トラック運転手のオアシス「トラックステーション」閉鎖相次ぐネット通販需要＆ユーチューバー熱視線も、一体なぜなのか

２０２２年5/22(日)

news.yahoo.co.jp

最初のTSは1976年にオープン

埼玉県さいたま市にある「大宮トラックステーション」（画像：(C)Google）（Merkmal）

　皆さんは、トラックステーション（以下TS）をご存じだろうか。TSとはトラックドライバーの休憩や宿泊、情報収集などのための施設で、飲食施設、簡易宿泊施設・仮眠施設、コンビニ、コインシャワー、コインランドリー、休憩所、自動販売機、トイレ、駐車場、情報提供施設などから構成される。

　1976（昭和51）年に最初のTSがオープンして以来、全国の主要国道沿いに開発が進展した。現在は北海道の札幌TSから大分県の大分TSまで25施設が営業している。高度経済成長期には国内の物流が一気に拡大し、長距離トラックがその物流の担い手となっていった。

　しかし、国内を縦断する長距離運転は過重な労働である。トラックドライバーの労働環境の改善を図るためには休憩施設などの環境整備が必要であるとされ、

・営業用トラックの輸送力の確保

・輸送サービスの改善

・安全運行の確保

などに資するために創設された運輸事業振興助成交付金による事業として整備が推進された。

　TSは全日本トラック協会が運営している。TS内の施設の利用は協会員であるトラックドライバーが優先だが、すいていれば飲食店など一般の人が利用することもできる。なかには、ラーメンチェーン店を展開するゆにろーず（茨城県取手市）のガッツリ系人気ラーメン店「にんたまラーメン」が入居しているTSもある。

　同店は2006（平成18）年に茨城TSに出店したところ、トラックドライバーの人気が非常に高く、トラック協会からの要請で他のTSにも入店することになった。テレビ番組でも取り上げられ、大食いYouTuberがデカ盛りチャレンジをしている。

　また、そのほかのTSにある食堂はトラックドライバー対象だけあってボリュームがあり、昭和っぽさが何か懐かしくもある社員食堂のようなメニューになっている。朝食ビュッフェを実施しているところもある。

施設老朽化で近年閉鎖相次ぐ

　そのTSだが、2010年代後半ごろから閉鎖する施設が相次いでいる。また、施設を縮小したり、年中無休から休日を設けるようになったり、営業時間を短縮したりするなど、事業を縮小する傾向が見られる。

　閉鎖は施設の老朽化によるものが多い。そのほかに、開発当時と比べてTS以外にもトラックドライバーが休憩・宿泊できる機能が拡充されてきたこともある。現在はコンビニが普及して、高速道路のサービスエリア（SA）にも休憩スペースや安価な宿泊施設、コインシャワーなどが付帯されている。

　さらに、携帯電話の普及などによって情報の入手も容易になっていることから、TSの必要性はうすらいでいると言われている。しかし、休憩所の不足を訴える声はあちこちで上がっている。

　近年、国内経済は停滞しているものの、ネットでの売買の活発化、海外大手ECの日本参入などで、むしろ物流が活発化している。さらに、今回の新型コロナウイルスの感染拡大によって、外出せずに購入できるECが幅広い層に浸透し、コロナ収束後も拡大すると見られている。

　それに伴い、物流の拡大も継続すると言えるだろう。しかし、その物流を担うトラックドライバーは慢性的な人手不足にあり、さらに若い担い手が少なく、ドライバーの高齢化が言われている。業界では「ホワイト物流」（ブラックではないということか？）と名付けて労働環境の改善を目指しており、高齢者や女性でも働きやすい環境を構築するとしている。では、TSの代わりはどうなるのだろうか？

自動運転の普及で危惧されるTSの未来

　5年後くらいの将来で考えると、高速道路の長距離トラック輸送は人が運転しない自動運転システムになる可能性がある。わが国と同じくトラックドライバーの慢性的な人手不足に悩むアメリカでは、商業トラックの高速道路における自動運転のパイロットプロジェクトがすでに実施されている。

　アメリカでは自動運転をリードしているテスラ車（完全自動運転ではなく、運転支援システム搭載車）が事故を起こして問題視されており、現時点では本当に無人で大丈夫なのかと不安になる。しかし、アメリカ物流大手のFedExはすでに人を乗せての自動運転をはじめ、来年中にも完全無人の自動運転を実現する予定だ。

　国内でも自動運転のための技術開発が急速に進捗（しんちょく）しており、国はこれから3年後をめどに高速道路でのレベル4（特定条件下における完全自動運転、最高は完全自動運転のレベル5）を実装した大型トラックでの隊列走行の実現を目指している。

※日本の高速道路事情では、無理！車線の数が少なく渋滞が発生！

　長期的に見れば、TSを開発したり拡充したりする意味はなくなってきているのかもしれない。とは言え、国内でも自動運転の開始当初は管理のために人を乗せる可能性もあるし、さらに高速道路以外での大型トラックの自動運転にはいろいろな課題もある。

　すぐにトラックドライバーの業務がなくなると言うものではない。現時点で長距離トラックに代わるものとしては、飛行機や鉄道、バス大手各社で旅客貨物混載が推進されている。今回のコロナ禍による大幅な利用者の減少がその取り組みをさらに後押ししたと言える。

　また、過疎地域の効率的な配送、CO2削減の観点からも、エリアごとに企業の枠を超えて共同で混載する地域内配送共同化の試みもある。このようにいろいろな施策は出てきているが、まだ現状では長距離トラックに依存するところは大きいと言えるだろう。

物流倉庫とのドッキングも？

　現在の状況を考えると、利便性の面でも高速道路上のSAがTSの役割を担っていくべきという声がある。確かにその通りで、最も現実的な選択肢と言えるだろう。

　すでに、SAはトラックドライバーのための機能をある程度は付帯している状況で、それ以上の対応がどこまでできるかは不明瞭である。SAは一般の利用者も多く、近年は一般利用者対象の商業施設開発を拡充する方向性にある。国が総合的な指針を打ち出し、SAでの施設整備の後押しをしていく必要があるかもしれない。

　トラックドライバーの支援施設は民間開発ということも考えられる。1990年代の商業開発の花形業態のひとつであったロードサイド大型店も、地方マーケットの縮小・高齢化の進展、業態自体の魅力の低下などによって、撤退する店舗が増えている。

　現在の原油高騰から、今後ロードサイドへの足がさらに遠のいていく可能性もある。かつてガソリンが高騰した際には、やはり車での外出が控えられ、ロードサイド店舗は大きな打撃を受けた。

　現在もすでに、主要幹線のロードサイドやインターチェンジ付近では商業施設開発よりも物流倉庫開発の方が優位になっており、物流が活発な立地では物流倉庫とトラックドライバーの支援施設を開発するという選択肢があるかもしれない。

　これから数年後にはTSはなくなっている可能性もある。興味のある人は今のうちに立ち寄ってみてはどうだろうか。

一番の問題点は、政府・政権・官僚連中が税金を私物化！

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